Un pensiero se l’è tolto, Massimo Deiana: “Con la chiusura sulla procedura d’infrazione per gli aiuti di Stato alle compagnie (in sedici dovranno restituire i soldi della legge 10 incassata tra il 2010 e il 2013), abbiamo potuto definire la nuova strategia per potenziare il traffico internazionale in Sardegna – spiega l’assessore ai Trasporti -. Lo sosterremo perché lo riteniamo strategico e perché ne abbiamo necessità e diritto: l’obiettivo è raggiungere nel prossimo triennio i dieci milioni di passeggeri all’anno nei tre scali sardi”. Ancora aperta, invece, la privatizzazione dell’aeroporto di Alghero, dove la Regione è azionista di maggioranza. “Si deciderà il 7 settembre. Ma siamo fiduciosi: credo si presenteranno degli investitori”. Con Deiana proseguono le interviste di Sardinia Post agli esponenti della Giunta per fare il punto sull’attività di governo.
Assessore, alla fine sugli aiuti di Stato ha avuto ragione lei.
Non mi interessa iscrivermi alla gara un po’ stupida del ciavevoragioneio tutto attaccato. Non l’ho mai fatto e non comincio adesso. Posso però affermare che si sono rivelate giustificate le nostre preoccupazioni circa il rischio che la Commissione europea dichiarasse illegittimi i contributi dati alle compagnie con la legge 10 del 2010. Come noto, la procedura d’infrazione si è conclusa con la condanna di sedici vettori a restituire aiuti ritenuti illegittimi.
Si possono sapere tutti i nomi?
No. Non ancora.
Ryanair è nella lista?
Sì.
Meridiana?
Idem.
D’ora in avanti cosa cambia nel sostegno economico alle compagnie?
Cambia tutto: i dieci milioni di euro che abbiamo a disposizione per il potenziamento dei collegamenti internazionali, così come previsto nella nostra delibera del 28 giugno scorso, li utilizzeremo per alleggerire i costi aeroportuali dei vettori, quindi per rendere competitivi i nostri scali di Cagliari, Olbia e Alghero. Le sovvenzioni potranno essere garantite sotto forma di oneri di servizio pubblico aeroportuali.
A dieci milioni di passeggeri come si arriva?
Cagliari ha già superato i tre milioni e mezzo di passeggeri: puntare a quattro e mezzo/cinque nel prossimo triennio non è un azzardo. Olbia conta 2,2 milioni: l’obiettivo dei tre è realistico. Alghero sta a meno di due milioni e ha tanto da recuperare. Ovviamente sarà un percorso a tappe, nel medio periodo.
Apriamo la lunga parentesi di Alghero. Il 7 settembre si decide sulla privatizzazione.
Premetto: la stiamo chiamando così per semplificare. Tecnicamente si tratta di una collocazione sul mercato di azioni inoptate: un eventuale investitore privato interessato potrà sottoscrivere una parte (il 72%) del capitale societario in mano alla Regione e alla Sfirs. Davanti a un notaio di Sassari il 7 settembre alle 12 dovranno presentarsi i potenziali sottoscrittori di capitale interessati a subentrare nel pacchetto che vale poco meno di 10 milioni, tra i 5,9 milioni di costo delle azioni e i 3,9 di sovrapprezzo minimo. Nel caso in cui si siano più interessati, prevarrà quello che offrirà il sovrapprezzo più alto.
Secondo lei in quanti si presentano?
Spero diversi: Alghero è uno scalo con ottime prospettive di crescita.
Ci sarà anche il fondo Contra Investement di Abu Dhabi?
Contra ha manifestato interesse a investimenti infrastrutturali in Sardegna, ma abbiamo registrato attenzione anche da parte di altri players nazionali ed internazionali. Di certo, il Riviera del corallo non può più restate in mano pubblica: perché così è giusto fare e perché ce lo impongono una mezza dozzina di norme comunitarie, italiane e regionali, per le quali un’ulteriore ricapitalizzazione verrebbe considerata un aiuto di Stato.
Una ricapitalizzazione, però, si farà comunque.
Sì, la voterà il Consiglio regionale il 1° settembre. Con un’iniezione di liquidità pari a 5,5 milioni, la Regione ricostituirà i 2,2 milioni di capitale sociale minimo e ripianerà le perdite. Ma questa è una mossa consentita solo perché contestuale alla privatizzazione: per tale motivo non viene considerata un mero intervento di soccorso finanziario. L’ennesimo non sarebbe accettabile dopo i quasi 28 milioni di ricapitalizzazioni dal 2001 al 1010. Una vera e propria emorragia di denaro pubblico.
Sulla quale il Pd combatte una battaglia interna col sindaco di Alghero, Mario Bruno, accusato dal senatore Silvio Lai di guidare il plotone di esecuzione dello scalo. Perché il primo cittadino sarebbe contrario al salvataggio dell’aeroporto?
Mi lasci volare un po’ più alto: io non la metterei in questi termini. Il Riviera del Corallo, gestito dalla Sogeaal che ha ottenuto una concessione quarantennale dall’Enac (Ente per l’aviazione civile), è sottocapitalizzato. E questo è un dato di fatto ineludibile. Abbiamo il dovere di risolvere il problema e rilanciare lo scalo. In ogni caso: se nessun investitore privato si presentasse il 7 settembre, l’aeroporto non chiuderebbe. Succederebbe che la Sogeaal sarebbe messa in liquidazione, la concessione revocata e servirebbe una gara, stavolta con offerte, per riaffidare la gestione. Vien da sé che questo secondo scenario è assolutamente da evitare.
Su Alghero c’è pure la novità della procedura d’infrazione per la legge 10: la restituzione dei soldi è stata applicata solo alle compagnie che hanno volato su Cagliari e Olbia, a differenza di quanto sembrava inizialmente.
La Commissione europea ha ritenuto che lo situazione dello scalo di Alghero fosse già stata giudicata con precedente decisione del 2014, e quindi l’ha esclusa dall’esame. Con quella decisione, peraltro, Meridiana e Germanwings sono state condannate a restituire i contributi pubblici ricevuti.
L’hanno fatto sino all’ultimo centesimo?
Certo. Diversamente sarebbero stato escluse da qualsiasi altra erogazione pubblica, come stabilisce la clausola Deggendorf che vieta l’erogazione di aiuti di Stato a imprese che non abbiano restituito precedenti contributi giudicati illegali e incompatibili dalla stessa Commissione europea. Proprio in questi giorni si sta completando un delicato processo di verifica sulle osservazioni di riservatezza: in buona sostanza alcune delle sedici compagnie condannate a dare indietro i soldi della legge 10 hanno chiesto di non diffondere i propri dati sensibili, come quelli sul bilancio. Saranno rispettate tutte le richieste e poi si procederà con la quantificazione delle somme. Posso solo dire che alcuni vettori dovranno restituire somme importanti, per altri le cifre saranno più contenute.
La somma totale è di 80 milioni?
No, molto meno.
Continuità territoriale 1, verso gli scali di Roma e Milano. Il nuovo corso prevede la tariffa unica per residenti e non. L’avete annunciata a fine giugno. Quando decollerà?
Dall’autunno 2017, alla scadenza dell’attuale regime. E non sarà l’unica novità della nuova Ct1: stiamo studiando anche dei sistemi per spalmare meglio la domanda di trasporto sull’offerta disponibile. Abbiamo a disposizione 66 milioni e sono certo che potremo mettere in piedi un sistema efficace ed equilibrato.
Continuità territoriale 2, verso gli aeroporti cosiddetti minori. Tempi?
Pensiamo che la Ct2 possa cominciare nella primavera del 2017. Il modello è quello degli oneri di servizio leggeri. Cioè una contribuzione pubblica ridotta a fronte di un numero fisso di frequenze settimanali. Almeno cinque, accompagnate dall’obbligo di partenza dalla Sardegna la mattina con rientro la sera più un tetto tariffario massimo. Sugli aeroporti minori non ci sarà però l’esclusività delle tratte: i vettori che non accetteranno le regole della Ct2 potranno continuare a volare in regime di libero mercato. Si tratta di un sistema innovativo e originale, attualmente non contemplato dai rigorosi percorsi comunitari, Per questo sono già cominciate le interlocuzioni con le istituzioni europee tramite la rappresentanza permanente italiana a Bruxelles, che sta collaborando in maniera encomiabile.
Le sue dichiarazioni segnano il passaggio da un quadro nero, con la Regione accusata di immobilismo e due mozioni di sfiducia contro lei (entrambe respinte), a una prospettiva più che rosea, in fatto di trasporti.
Da quando ci siamo insediati, due anni e mezzo fa, non abbiamo mai smesso di lavorare. Non è stato facile spiegare a Bruxelles che in Sardegna non ci può essere l’applicazione pedissequa della normativa Ue, perché la nostra Isola paga a caro prezzo la propria insularità. È quindi necessario, come sta succedendo, adottare misure derogatorie pur rispettando i principi di libera concorrenza che informano il settore. Fare i fenomeni, governando al di fuori delle regole è facile, i tempi sono rapidissimi e i risultati eclatanti. Ma sono delle vittorie di Pirro perché i nodi vengono al pettine nel giro di qualche anno e producono i casi Saremar, la beffa degli albergatori costretti a restituire i fondi pubblici regionali o la stessa legge 10. Questa maggioranza preferisce la strada maestra, spesso lunga e difficile, della serietà e del rispetto delle norme.
In questi giorni, però, si fatica a trovare un volo per lasciare la Sardegna.
Non direi. Legittime le proteste dell’anno scorso, ma quest’anno problemi non me ne risultano. Da luglio a settembre su Roma e Milano abbiamo imposto alle compagnie la disponibilità di 400mila posti aggiuntivi rispetto ai 900mila stabiliti nella convenzione della Ct1. Se poi ci si riferisce ad alcuni voli nei cosiddetti giorni da bollino nero, ricordo appunto che siamo in agosto, il picco della stagione. Ovunque, non solo sui voli, la situazione in alcuni giorni è critica.
Nella lista degli assessori intoccabili c’è anche lei, quota Cabras della giunta Pigliaru.
Io sono toccabilissimo, come tutti. Da titolare dei Trasporti, ho la fortuna di occuparmi di una materia molto complessa e problematica, che amo e credo di conoscere: continuerò ad occuparmene fino a quando mi verrà richiesto. Noi siamo una squadra che pro tempore si è posta al servizio della collettività, è quindi nel nostro dna essere sempre tutti pronti a metterci in gioco e in discussione. Quotidianamente lavoriamo con impegno, serietà e competenza e i risultati si vedranno.
Alessandra Carta
(@alessacart on Twitter)
