La Sardegna del binario unico, una rete ferroviaria a rischio

Prendere il treno è un modo sicuro di viaggiare? Dopo l’incidente ferroviario in Puglia, costato la vita a 27 persone, si riapre il dibattito sugli standard di sicurezza nel trasporto ferroviario. Nell’isola le carenze più gravi sono evidenti soprattutto sulla rete secondaria, gestita un tempo delle Ferrovie della Sardegna (in gestione governativa) e ora passata definitivamente nelle mani dell’Arst. Una rete che gestisce tratte brevi ma molto utilizzate da studenti e pendolari. QUI LA CARTINA 

Sulla maggior parte dei chilometri di queste tratte si circola ancora con il famigerato sistema del blocco telefonico. Un sistema che, come si è capito in questi giorni, è ormai superato. Da tempo i sindacati che si occupano di tutelare i lavoratori delle ferrovie denunciano un quadro di carenze gravi e preoccupanti, soprattutti sulla linea. La Filt Cgil di Sassari pochi giorni fa ha ricordato che nella tratta tra Sassari-Alghero il sistema di sicurezza Acei, che regola il sistema ferroviario a scartamento ridotto controllando la distanza dei treni e il sistema degli incroci, non è in funzione da circa un anno.

Ma non solo. Quel sistema, che potrebbe prevenire collisioni tra convogli, non è mai stato installato sulla breve tratta Sassari-Sorso, né sulla tratta Macomer-Nuoro, e non è presente neanche nella linea Monserrato-Isili. Lo scenario è da brividi: ci sono centinaia di chilometri di linea ferroviaria affidati esclusivamente alla responsabilità di capistazione e macchinisti, senza la minima possibilità di ausilio tecnologico.

Arnaldo Boeddu, segretario regionale della Filt Cgil, pone l’accento proprio su questo tema. “Il mancato ausilio di un sistema tecnologico pone in una condizione di stress il personale viaggiante che, alla fine di ogni giornata di lavoro accusa fattori di stanchezza che si potrebbero e si debbono evitare. Il vero problema – afferma ancora Boeddu – non è il binario unico. Visto il numero dei treni circolanti nella nostra isola, il binario unico non pone alcun problema neppure rispetto all’intasamento della linea. Ciò che manca sono i sistemi tecnologici. E noi lo denunciamo da tempo”.

L’Arst sta cercando di recuperare i deficit di sicurezza nell’unico modo possibile: appaltando i lavori per la realizzazione del sistema Acei. In questo momento risultano appaltati gli interventi sulla tratta Macomer-Nuoro (57 chilometri) e sulla tratta Monserrato-Senorbì (43 chilometri). Ma ancora non ci sono le risorse per mettere in sicurezza l’intera rete. Si calcola in 1,4 miliardi di euro la cifra indispensabile per l’ammodernamento del sistema e per il superamento di quelle variabili di tracciato che allungano di molto i tempi di percorrenza.

La strada da percorrere per una piena sicurezza della linea è lunga. E costosa. Eppure, paradossalmente, gli investimenti non mancano. Nel mese di giugno https://www.sardiniapost.it/cronaca/sassari-alghero-nuovi-treni-elettrici-realizzati-svizzera/ sono entrati in funzione quattro nuovi treni dell’Arst costruiti in Svizzera e costati 20 milioni di euro. I treni, attrezzati con aria condizionata e con pianale parzialmente ribassato, possono raggiungere la velocità massima di 120 km/h. Vengono assegnati alle tratte più trafficate: Sassari-Alghero e Sassari-Sorso. Eppure, proprio le linee sulle quali dovranno viaggiare impediscono di raggiungere alte velocità a causa dei difetti di sicurezza e per la presenza di passaggi a livello. Morale della favole: i treni nuovi, vanno alla stessa velocità dei treni vecchi.

Una situazione che ricorda quanto avvenuto con l’arrivo del nuovo pendolino sulla linea Cagliari-Sassari: inaugurato in grande stile,  ma diventato famoso per i suoi problemi di compatibilità con la linea sarda .

Il contrasto tra convogli nuovi di zecchi e una linea obsoleta sembra essere un problema tipicamente italiano. Alessandro Olivo, titolare del corso di Trasporti Ferroviari nel dipartimento di Ingegneria dell’Università di Cagliari ci spiega il perché. “E’ chiaro che acquistare un treno è molto meno costoso rispetto al riammodernamento di una linea ferroviaria. E soprattutto, da un punto di vista politico, non ha lo stesso ritorno di immagine. Eppure chi decide di acquistare un treno dovrebbe assicurarsi per prima cosa di avere una linea che sia all’altezza di quel treno. E’ un concetto di buon senso,- afferma Olivo – prima ancora che di ingegneria. La seconda considerazione riguarda l’intervento umano. I manuali ci confermano che occorre limitare il più possibile la responsabilità decisionale dell’uomo, soprattutto di un singolo uomo come il capostazione. Per evitare tragedie come quella avvenuta in Puglia c’è un unica soluzione: affidarsi a sistemi automatici. Sono gli unici che possono bloccare un treno nel caso ci siano due convogli nello stesso binario”.

Michele Spanu
Twitter @MicheleSpanu84

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