Scelte obbligate per le destinazioni di viaggio, sconti per i residenti ridotti all’osso, prezzi delle tariffe che durante l’estate schizzano alle stelle, tempi e costi di trasporto delle merci che incidono su esportazioni e importazioni. Sono i mali della continuità territoriale marittima in Sardegna, ora affidata a singoli bandi o accordi tra gli armatori.
Come per il trasporto aereo, anche nei mari la Sardegna sembra in balìa degli eventi. La continuità territoriale che dovrebbe garantire a chi abita nell’Isola condizioni agevolate per spostarsi verso la Penisola è ormai un problema endemico che i sardi lamentano dai tempi della vecchia Tirrenia di Navigazione controllata dallo Stato.
Ora, scaduta la convenzione tra Stato e Cin (Compagnia italiana di navigazione) che nel 2012 si aggiudicò il bando da 72,6 milioni di euro all’anno per collegare fino al 2020 Sardegna (53,8 milioni), Sicilia e Isole Tremiti col resto d’Italia, le tratte sono affidate tramite singole gare d’appalto a diverse compagnie. Il meccanismo è lo stesso: gli armatori si impegnano a garantire la copertura della tratta a determinate condizioni anche quando non è vantaggiosa e lo fanno ricevendo una compensazione economica da parte dello Stato. Il costo per le casse pubbliche secondo una stima de La Repubblica è sceso a 33 milioni.
Così sulla tratta Civitavecchia – Olbia il servizio fino al 2023 verrà garantito da Grimaldi, Tirrenia, Moby e Gnv. A settembre il ministero dei Trasporti ha affidato a Grimaldi, per sei mesi in attesa di una nuova gara, la rotta Civitavecchia- Arbatax- Cagliari. La stessa compagnia partenopea si è poi aggiudicata la tratta Cagliari-Napoli-Palermo. Cin (Moby e Tirrenia) gestirà il collegamento Genova-Porto Torres fino al 2026. Le tratte Genova – Olbia – Arbatax e Cagliari-Livorno invece sono passate al libero mercato.
Questa nuova continuità funziona? Secondo i sindacati non al meglio: “Il problema – dice William Zonca, segretario regionale della Uil Trasporti – è che si procede a macchia di leopardo. Dopo la scadenza della convenzione con Tirrenia, la Regione non è riuscita a proporre allo Stato, che ha competenza in materia, il modello di continuità che desidera per i passeggeri. Lo stesso discorso vale per il traffico merci che per noi, essendo un’isola, è essenziale. Lo è ancor di più vista la situazione di crisi del porto di Cagliari perché ogni costo aggiuntivo incide sia sulle importazioni sia sull’export. Ora – prosegue – tutte le rotte sono state aggiudicate in maniera sfalsata e le assegnazioni scadranno in tempi diversi. Questo genererà problemi anche per i lavoratori visto che non sono previste clausole sociali. Le tratte poi dovrebbero essere inserite tutte in un bando unico per evitare che le offerte si concentrino verso quelle più redditizie rispetto ad altre meno attrattive”.
Sulla stessa linea Arnaldo Boeddu della Filt Cgil: “Inizialmente alcune gare sono andate deserte proprio perché non erano convenienti, ricordiamoci che l’armatore che vince il bando beneficia di un contributo economico ma non ha l’esclusiva sulla rotta che quando è redditizia, come d’estate, viene operata anche da altri vettori in regime di libero mercato”.
Per i passeggeri significa avere sì più scelta durante i tre mesi estivi ma nei restanti nove essere costretti a seguire le traiettorie obbligate dai margini di guadagno delle compagnie di navigazione. E il prezzo da pagare per spostarsi in estate è salato. Lo conferma l’Università di Cagliari in uno studio elaborato a gennaio 2021 dal Dipartimento di ingegneria e architettura Dicaar, dove vengono messe a confronto le tariffe del trasporto marittimo in Italia e in Europa nei periodi di alta e bassa stagione nel 2020: “Il costo medio del biglietto di ritorno nella settimana di luglio sul collegamento Sardegna – continente subisce un incremento di circa il 75 per cento rispetto a quello dell’andata. Questa differenza non è riscontrabile negli altri contesti territoriali, dove il valore massimo è pari al 14 per cento, rilevato sempre per la settimana di luglio tra Spagna – Baleari. Inoltre le tariffe della settimana di luglio, simulate a maggio, subiscono per la Sardegna un incremento del 25 per cento mentre per tutti gli altri contesti analizzati registrano una diminuzione”. Lo stesso assessore regionale ai Trasporti, Giorgio Todde, lo scorso tre mesi fa aveva parlato di “rincari tariffari anche del 25 e 35 per cento rispetto al periodo pre-pandemia”.
Si tratta di aumenti che paga non solo chi arriva in Sardegna per trascorrere le vacanze ma anche chi nell’Isola vive e si sposta per necessità. Ci sono sconti per i residenti ma non sono fissi: “D’estate dobbiamo prevedere una tariffa calmierata – prosegue Zonca -, è impensabile che un viaggio per una famiglia con quattro persone arrivi a costare più di mille euro. Proprio oggi ho provato a prenotare il traghetto Olbia-Livorno e la differenza con lo sconto riservato ai residenti era solo di dieci euro. Serve un nuovo modello”.
Sì ma quale? È sempre l’Ateneo cagliaritano a mostrare le possibili alternative andando a vedere come vanno le cose da un lato tra Francia e Corsica (339mila residenti) e dall’altro tra Spagna e Baleari (1,1 milione di abitanti). Il sistema francese per le compagnie che partono da Marsiglia prevede un contributo forfettario annuo che però può essere ridotto per ogni attraversamento non effettuato, una tariffa massima per i residenti corsi, l’adeguamento automatico delle tariffe (e non del contributo) sulla base del costo del carburante. Per le linee tra Nizza, Tolone e la Corsica, è previsto un regime di aiuti di carattere sociale a favore dei residenti dell’isola. Da ottobre 2017 a giugno 2019 il contributo pubblico è stato di 150 milioni e 200 mila euro.
Le Baleari invece sono al centro di una legge che punta a promuoverne lo sviluppo economico e sociale. “Le agevolazioni in favore della continuità territoriale – si legge nel dossier – sono attuate attraverso un sistema di bonus sulle tariffe per l’acquisto dei biglietti da parte dei residenti. È in vigore anche un sistema di agevolazioni tariffarie per le famiglie numerose, indipendentemente dalla loro residenza”. Le compagnie navali sono in regime di libero mercato e ricevono dall’amministrazione comunitaria Autonoma delle Isole Baleari soldi in base agli sconti effettuati dopo aver erogato il servizio. Nel 2018 la spesa a carico dello Stato spagnolo è stata di 110 milioni di euro.
I ricercatori hanno poi ipotizzato un modello misto che mette insieme sconti (tra il 75 e il 35%) sulle tariffe dei residenti per le tratte in libero mercato e compensazioni per gli oneri di servizio alle compagnie per quanto riguarda le tratte in convenzione. “Questo modello rispetterebbe la normativa europea e italiana sugli aiuti di stato e sugli oneri di servizio pubblico, spingendo le compagnie ad incrementare la propria offerta e a essere più competitive, supportando sia gli utenti che i vettori”.
Al momento però il tema non è all’ordine dell’agenda politica. I sindacati Cgil, Cisl e Uil lamentano di “non essere mai stati convocati dalla Giunta Solinas nonostante tre richieste per aprire una discussione sui trasporti” mentre le ultime dichiarazioni ufficiali sulla continuità marittima dell’assessore Todde (in quota Lega) risalgono a settembre. Durante un verice con il ministro ai Trasporti Enrico Giovannini, aveva ribadito la necessità “di garantire con regolarità e continuità le corse da Cagliari e Arbatax verso Civitavecchia, con un bando che assicuri continuità per i prossimi 5 anni”. Il giorno successivo l’assessore regionale si era recato a Napoli, nella sede di Grimaldi, per un incontro con l’armatore. “La Regione – aveva detto Todde – sarà accanto alla compagnia in questa sfida con la priorità di assicurare un nuovo corso alla mobilità dei sardi”. (2. Continua)
Andrea Deidda
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